Soft focus via prise de vues sous diaphragmes successifs de taille différentes

Un diaphragme "revolver" avec ouvertures de diaphragmes différentes qui tourne durant l'exposition
On surimpose du +- flou avec du + net
Apparemment 2 expositions sous grand diaphragme, deux autres sous diaphragmes moyens et une dernière sous petit diaphragme ?
Est-ce que cela fonctionnait réellement ou était-ce les vibrations engendrées par la rotation du disque qui interfèrent ?


[www.collectorsweekly.com]

Polaroid avait proposé un appareil (SX70) dont le diaphragme obturateur utilisait 2 ouvertures différentes, une pour la pose, une pour la profondeur de champ, sans que l'utilisateur soit conscient du mécanisme.

>>> Apparemment 2 expositions sous grand diaphragme,
>>> deux autres sous diaphragmes moyens
>>> et une dernière sous petit diaphragme ?

Pourquoi deux expositions à "grand" et "moyen" diaph et une pour le "petit" ???
Il serait plus simple d'adapter les temps de pose

Il serait probablement encore plus simple d'utiliser un diaph à iris classique avec une commande motorisée de la bague
il y aura probablement moins de vibrations qu'un disque tournat et un plus de souplesse pour contrôler les valeurs utilisées.

Ceci dit, il est probable qu'il n'y ait pas l'effet soft-focus espéré... :-)

Peut être que le déplacement du trou provoque un effet de bord particulier, cette forme d'obturation étant relativement éloignée de la surface sensible.

Quand on voit la photo de l'engin, on se doute quand même qu'il ne date pas d'hier.
Quant à adapter les temps de pause, il faut quand même quel que chose d'instantané si on veut figer l'expression du modèle.
S'il s'agissait d'une nature morte, on pourrait éventuellement tenter l'expérience et déclencher à plusieurs reprises avec des diaphragmes différents.
Toutes les suppositions sont permises, il suffit d'expérimenter ...
L'idée est lancée !

Avant photoshop et consorts et les appareils numériques, il était fréquent de réaliser des doubles expositions ...

1° Une pour le fonds (par exemple des projections de dias)

2° Un drap noir pour cacher le fonds et éviter, tant que faire se peut, l'influence de la seconde prise de vue sur le fonds

Une exposition du sujet (nature morte) au flash

Désolé, je n'avais pas vu la photo de l'objet, ce qui donne un sens différent à ton intervention (et à la mienne du coup ! )

La mécanique de rotation est intéressante.

La taille des disques semble doubler d'un diaph à l'autre, quelque chose du type f/8 - f/16 - f/32 - f/16 - f/8
si on compte 1 unité de lumination pour le diaph le plus fermé
on a 2 x 4 = 8 unités pour le diaph intermédiaire
et 2 x 16 = 32 unités pour le diaph le plus ouvert

le diaph intermédiaire a une assez faible influence (8 / (1+8+32) moins de 20 % de l'énergie lumineuse)
le diaph le plus fermé est imperceptible ( 1 / 41 mois de 3 %)

Vu la position du diaphragme, en avant de l'objectif, le rendement peut encore modifier ces résultats (peut être en les améliorants !)
et il n'est pas certain que cela ne provoque pas un léger glissement du point,
Emmanuel serait beaucoup plus à même que moi de le dire.

Cela ressemble à une merveilleuse invention inutile, j'ai un indice sérieux pour dire cela :
Si l'objet avait réellement été efficace, il se serait généralisé !

Comme remarqué dès le début, c'est peut être le système d'entraînement qui provoque un flou de vibrations !

<<Si l'objet avait réellement été efficace, il se serait généralisé !

Méthode Coué ?!?

Henri,

La méthode "Coué" c'est autre chose.

Je parle d'un objet qui a un usage précis, usage pour lequel il y a une demande, et qui n'a aucun succès.
La raison est TRES souvent liée au manque d'efficacité (ou au prix excessif, point qui peut parfois se soigner)

Il y a aussi de nombreux contre exemples d'objets bien conçus et efficaces qui connaissent un grand succès.

Pour revenir au sujet initial, peux tu m'en dire plus sur ce SX70, ça m'intéresse et je ne vois pas du tout de quoi il s'agit.

pascalM écrivait:
-------------------------------------------------------
> Henri,
>
> La méthode "Coué" c'est autre chose.

Je connais ce que je cite, mais il me semble que c'est la bonne méthode

<<Si l'objet avait réellement été efficace, il se serait généralisé !

Si cette proposition était fondée, nous n'aurions aucun SUV de 2 tonnes pour aller chercher le pain, mais une bonne paire de baskets ou pour aller un peu plus loin que le boulanger une Panhard 24 CT de 600 kg ou une XL1 de chez WV, mais ces bonnes idées n'ont jamais trouvé preneur ...

> Je parle d'un objet qui a un usage précis, usage
> pour lequel il y a une demande, et qui n'a aucun
> succès.

C'est discutable

> La raison est TRES souvent liée au manque
> d'efficacité (ou au prix excessif, point qui peut
> parfois se soigner)

Juste du marketing

> Il y a aussi de nombreux contre exemples d'objets
> bien conçus et efficaces qui connaissent un grand
> succès.

Bien sûr

> Pour revenir au sujet initial, peux tu m'en dire
> plus sur ce SX70, ça m'intéresse et je ne vois
> pas du tout de quoi il s'agit.

C'est un boitier SX70 qui date du début du procédé, donc selon mon souvenir, 1976-77, et l'obturateur ferait office de diaphragme.

Un temps, fermé 100%, puis un temps ouvert F/4, puis un temps ouvert F/8, puis fermé à 100%,
Je crois que les poses étaient 50/50% genre 1/250 à F/4 et 1/60 à F/8
Tout cela commandé par un posemètre et avec des vitesses adaptées aux IL EV de la scène à photographier ...



Modifié 1 fois. Dernière modification le 19/07/19 17:04 par Nestor Burma.

Le Polaroid SX 70, dont j'ai plusieurs exemplaires parce que j'en suis un peu passionné..., fait parti des appareils moyens formats qui sont autorisés sur ce forum. Il possède un obturateur-diaphragme a simplement deux lames, mais dont la découpe est assez particulière. Un simple mouvement de va et vient passe donc par tout un ensemble de diaphragmes... mais ce n'est pas fait pour choisir des diaphragmes particuliers. La découpe en forme d'accolade } { permet d'avoir une ouverture proche du cercle sur toute la course de l'obturateur. Elle est également calculée pour donner la même illumination, en étant utilisée comme diaphragme dans l'objectif, que l'autre découpe qui est directement posée sur la cellule.

La fonctionnement se voit sur cette vidéo à partir de 5'18:

[www.youtube.com]

Mais il a existé au moins un appareil sur le marché avec une cinématique diaphragme-obturateur complexe pour améliorer le flou d'arrière plan: le Minolta Dynax 7, de format malvenu ici. Cet appareil superposait 7 photos à des diaphragmes différents pour émuler le rendu de leur objectif STF avec élément optique d'apodisation.



Modifié 1 fois. Dernière modification le 19/07/19 22:29 par grandstirages.

Nestor Burma écrivait:
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>
> Si cette proposition était fondée, nous n'aurions aucun SUV de 2 tonnes pour aller
> chercher le pain, mais une bonne paire de baskets ou pour aller un peu plus loin que le boulanger
> une Panhard 24 CT de 600 kg ou une XL1 de chez WV mais ces bonnes idées n'ont jamais trouvé
> preneur ...
>
Allons allons... la 24 CT faisait plus de 800 kg et la probabilité de tomber en panne de boîte ou de moteur en se rendant à la boulangerie était loin d’être négligeable.

Charles

sans compter, la carosserie alu qui devient avec le temps une passoire.....

cordialement

o7 philippe

CPB écrivait:
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> Nestor Burma écrivait:
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> > Si cette proposition était fondée, nous
> n'aurions aucun SUV de 2 tonnes pour aller
> > chercher le pain, mais une bonne paire de
> baskets ou pour aller un peu plus loin que le
> boulanger
> > une Panhard 24 CT de 600 kg ou une XL1 de chez
> WV mais ces bonnes idées n'ont jamais trouvé
> > preneur ...
> >
> Allons allons... la 24 CT faisait plus de 800 kg
> et la probabilité de tomber en panne de boîte ou
> de moteur en se rendant à la boulangerie était
> loin d’être négligeable.

Bien sûr, mais il s'agit d'une proposition uchronique, Panhard savait évoluer et une Panhard 24CT de 2019 pèserait sans doute moins de 600 Kg et la fragilité des organes mécaniques serait une question réglée depuis de longues années. Mais Panhard est mort et nos voisins d'outre Rhin fabriquent des Panzers de 2 tonnes et envahissent nos rues sans rime ni raison ...

Panhard : j'ai visité l'usine porte d'Ivry en 1962 ... des machines outils trépidaient et hurlaient , à des niveaux insupportables . Ayant exploité antérieurement , sur un cabriolet (3 places sur un rang) à coque d'acier ce moteur flat-twin , que je montais sur l'établi pour réparation par moi même tous les 25.000 , j'ai compris l'origine de sa fragilité . Pour ce qui est de l'aluminium il a existé un modèle de berline 4 portes Panhard Z en aluminium , aux performances en accélération nettement améliorées , affaire de masse . Mais quand on voulait ouvrir les portières et s'en extraire , il était impératif de l'avoir garée sur une surface plane : affaire de module d'Young . Quand j'ai étudié la construction de cadres de bicyclettes , j'ai découvert que pour les métaux , les caractéristiques élasticité et masse spécifique sont quasi proportionnelles . Et que donc si , à géométrie identique , on vise la rigidité (et non pas la résistance à la casse) , la nervosité en vocabulaire cycliste, l'aluminium ne présentait à priori pas d'intérêt . C'est au contraire ce qui a fait le succès de la fibre carbone .
Dans le domaine automobile il a existé une berline Hotchkiss en aluminium avant 1955 .
Nota : image disponible de ce cabriolet 3 places si un amateur collectionneur existe dans la confrérie photographe .



Modifié 1 fois. Dernière modification le 20/07/19 12:53 par GERARD.

Pour ma part, je me souviens qu'en étant jeune, mes parents disposaient, à tire de leur seconde voiture (après une deux chevaux de 1956) d'une panhard PL17 - couleur absinthe avec intérieur cognac ....
Ma voisine de l'époque n'avait rien trouvé de mieux à dire, lorsque les parents sont arrivés avec leur nouvelle voiture devant la maison, que :
on reconnaît bien le chauffeur : absinthe et cognac ...

Ceci étant dit, la finition de cette voiture étant nettement supérieure à celle de la voiture suivante : une renault 16 (première série de 1970), mais le moteur flat twin à refroidissement par air ... en hiver, avant que de l'air chauffé au contact du moteur n'augmente la température intérieure de l'habitacle .... nous étions déjà arrivé à destination ... les pieds gelés (ou quasiment).
Quant au pot d'échappement, il devait être remplacé tous les 2 ans au plus tard ...

Pas sûr qu’aujourd’hui on puisse produire en série une auto de 4 places, de moins de 600 kilos, capable d’obtenir 5 étoiles au crash test, à un prix abordable.

Charles

CPB écrivait:
-------------------------------------------------------
> Pas sûr qu’aujourd’hui on puisse produire en
> série une auto de 4 places, de moins de 600
> kilos, capable d’obtenir 5 étoiles au crash
> test, à un prix abordable.

[fr.wikipedia.org]

Pourquoi 4 places ?

100 KE à 250 ex
Je dirais 20 KE à 1 million d'ex

Et pour les voitures légères

[www.autoweb-france.com]



Modifié 1 fois. Dernière modification le 20/07/19 15:33 par Nestor Burma.

Nestor Burma écrivait:
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> CPB écrivait:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> Pourquoi 4 places ?

Parce que la 24 CT était une 2+2.
> 100 KE à 250 ex
> Je dirais 20 KE à 1 million d'ex
On peut avancer ça si on sait faire.
> Et pour les voitures légères
>
> [www.autoweb-france.com]
> tures_legeres.php
Là c’est un gag : les 6 premiers sont des scooters. Ensuite aucune 4 places d’avant 1980... pour le NCAP c’est raté !

Charles

CPB écrivait:
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> Nestor Burma écrivait:
> --------------------------------------------------
> -----
> > CPB écrivait:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> >
> > Pourquoi 4 places ?
>
> Parce que la 24 CT était une 2+2.
> > 100 KE à 250 ex
> > Je dirais 20 KE à 1 million d'ex

> On peut avancer ça si on sait faire.

WV sait faire, mais le problème n'est pas là,
Le marketing des voitures de 2 tonnes domine totalement le marché ...

<Là c’est un gag : les 6 premiers sont des scooters. Ensuite aucune 4 places d’avant 1980... pour le NCAP c’est raté !

Pas vraiment, personne n'a besoin de 4 places, les voitures roulent avec un seul occupant dans 90% des transits ...

On a un peu dévié vers le hors sujet... Mais pour répondre à ce hors sujet:

>
> Si cette proposition était fondée, nous
> n'aurions aucun SUV de 2 tonnes pour aller
> chercher le pain, mais une bonne paire de baskets
> ou pour aller un peu plus loin que le boulanger
> une Panhard 24 CT de 600 kg ou une XL1 de chez WV,
> mais ces bonnes idées n'ont jamais trouvé
> preneur ...
>

Il y a eu un projet chez Citroën présenté en 1984 sous le nom de Eco 2000. 480 kg et 2,4l/100.
[fr.wikipedia.org]ën_Eco_2000

Pas de succès? Pas si sûr, la version grand public dérivée de ce projet, c'est la Citroën AX: 630 kg pour les plus légères et 3,3l/100 en version diesel. Il s'en est vendu 2,5 millions. Sa soeur chez Peugeot, un peu plus lourde (760kg), a été vendue à 2,8 millions d'exemplaires.


>
> [fr.wikipedia.org]
>
>

La VW XL1 pèse près de 800kg et se vend sur un record de consommation. Mais la basse consommation est un tour de passe-passe juridique, parce que la consommation ignore la partie électrique de la voiture.
Plus raisonnable chez VW a été la Lupo 3L. Un poids de 855kg pour une consommation de 3l (de diesel).

[fr.wikipedia.org]



Modifié 1 fois. Dernière modification le 20/07/19 17:12 par grandstirages.

grandstirages écrivait:
-------------------------------------------------------

> La VW XL1 pèse près de 800kg et se vend sur un
> record de consommation. Mais la basse consommation
> est un tour de passe-passe juridique, parce que la
> consommation ignore la partie électrique de la
> voiture.

C'est une hybride, l'énergie électrique vient du moteur thermique et la consommation est de 0,9 L/100,
Mais je ne l'ai pas testé, pourtant cela me tente assez, mais le prix en occasion me fait décaler le projet ...

> Plus raisonnable chez VW a été la Lupo 3L. Un
> poids de 855kg pour une consommation de 3l (de
> diesel).

La Lupo est un choix intéressant, mais 2,7 L/100 contre 0,9L/100 ...

Ce qui est assez comique ce sont les 2 roues "sportives" qui ne pèsent que 300 Kg et consomment 12 L/100 sans parler des pneumatiques qui s'usent vitesse grand V.

Nestor Burma écrivait:

>
> C'est une hybride, l'énergie électrique vient du
> moteur thermique et la consommation est de 0,9
> L/100,

Pas exactement. C'est un "plug-in hybride", c'est à dire que les accus sont rechargeables avec une prise de courant. Cette énergie n'est pas comptabilisée dans la valeur de 0,9l/100. Sans cela, la consommation est plus proche de 2l/100 (de diesel). On n'est pas si loin de la consommation de l'ECO 2000 en 1984.

Source des chiffres de consommation (en Allemand):
[de.wikipedia.org]
qui lui-même cite:
[www.heise.de]



Modifié 1 fois. Dernière modification le 20/07/19 18:20 par grandstirages.

grandstirages écrivait:
-------------------------------------------------------
> Nestor Burma écrivait:
>
> >
> > C'est une hybride, l'énergie électrique vient
> du
> > moteur thermique et la consommation est de 0,9
> > L/100,
>
> Pas exactement. C'est un "plug-in hybride", c'est
> à dire que les accus sont rechargeables avec une
> prise de courant. Cette énergie n'est pas
> comptabilisée dans la valeur de 0,9l/100. Sans
> cela, la consommation est plus proche de 2l/100
> (de diesel). On n'est pas si loin de la
> consommation de l'ECO 2000 en 1984.

L'autonomie électrique n'est que de 50 km, donc pour traverser la France, on ne fait fonctionner que le moteur thermique, reste à mesurer sa consommation sur un long trajet.
Mais 2L pour 48 ch je n'y crois pas trop, je pense que c'est sans doute moins. Mais je n'ai pas l'occasion de vérifier et d'expérience, je n'ai jamais réussi à constater les consommations des fiches techniques.

Nestor Burma écrivait:

>
> L'autonomie électrique n'est que de 50 km, donc
> pour traverser la France, on ne fait fonctionner
> que le moteur thermique, reste à mesurer sa
> consommation sur un long trajet.
> Mais 2L pour 48 ch je n'y crois pas trop, je pense
> que c'est sans doute moins. Mais je n'ai pas
> l'occasion de vérifier et d'expérience, je n'ai
> jamais réussi à constater les consommations des
> fiches techniques.

L'article cité en second explique comment ils ont fait le calcul et pourquoi le chiffre de consommation officielle peut être si bas (la mesure officielle n'est pas faite sur un long trajet). Je joins une traduction électronique ci-dessous:

6,2 kW sont suffisants pour 100 km/h
En tant qu'hybride plug-in, la XL1, comme on l'appelle maintenant, peut également rouler 35 kilomètres purement électriques, ce qui est inclus dans les données de consommation. VW a calculé le 0,9 litre conformément à la norme E/ECE/324-101. Sur la base de cette formule (https://www.heise.de/autos/artikel/Boosted-Range-Extender-drei-Antriebe-in-einem-881580.html), nous avons calculé à quoi ressemble le "rendement" de l'entraînement sans fonctionnement purement électrique, soit 2,2 litres aux 100 kilomètres, alors que VW elle-même a atteint un peu moins de 2 litres lors de tests internes. Dans ce contexte, une comparaison avec la Golf, mise en place par VW, est intéressante : ainsi, 6,2 kW suffisent pour que la XL1 puisse rouler à 100 km/h, alors que la Golf 1.6 TDI (77 kW et 7 vitesses DSG) nécessite 13,2 kW. La consommation standard de ce modèle est de 4,7 litres aux 100 kilomètres, donc le calcul fonctionne.

grandstirages écrivait:
-------------------------------------------------------
> Nestor Burma écrivait:
>
> >
> > L'autonomie électrique n'est que de 50 km,
> donc
> > pour traverser la France, on ne fait
> fonctionner
> > que le moteur thermique, reste à mesurer sa
> > consommation sur un long trajet.
> > Mais 2L pour 48 ch je n'y crois pas trop, je
> pense
> > que c'est sans doute moins. Mais je n'ai pas
> > l'occasion de vérifier et d'expérience, je
> n'ai
> > jamais réussi à constater les consommations
> des
> > fiches techniques.
>
> L'article cité en second explique comment ils ont
> fait le calcul et pourquoi le chiffre de
> consommation officielle peut être si bas (la
> mesure officielle n'est pas faite sur un long
> trajet). Je joins une traduction électronique
> ci-dessous:
>
> 6,2 kW sont suffisants pour 100 km/h
> En tant qu'hybride plug-in, la XL1, comme on
> l'appelle maintenant, peut également rouler 35
> kilomètres purement électriques, ce qui est
> inclus dans les données de consommation. VW a
> calculé le 0,9 litre conformément à la norme
> E/ECE/324-101. Sur la base de cette formule
> (https://www.heise.de/autos/artikel/Boosted-Range-
> Extender-drei-Antriebe-in-einem-881580.html), nous
> avons calculé à quoi ressemble le "rendement" de
> l'entraînement sans fonctionnement purement
> électrique, soit 2,2 litres aux 100 kilomètres,
> alors que VW elle-même a atteint un peu moins de
> 2 litres lors de tests internes. Dans ce contexte,
> une comparaison avec la Golf, mise en place par
> VW, est intéressante : ainsi, 6,2 kW suffisent
> pour que la XL1 puisse rouler à 100 km/h, alors
> que la Golf 1.6 TDI (77 kW et 7 vitesses DSG)
> nécessite 13,2 kW. La consommation standard de ce
> modèle est de 4,7 litres aux 100 kilomètres,
> donc le calcul fonctionne.

Ok, merci de ces précisions.
Je vais m'acheter une 2CV ...

En 2CV6 je frôlais les 8l/100km. La pire voiture que j’ai pu utiliser en 50 ans. Grande dehors, petite dedans, freinage désastreux malgré deux disques, inhabitable en hiver, et résistance aux chocs bien illustrée par Bourvil.
Pour un peu moins de deux litres aux 100, et vu que soi-disant 90% des déplacements sont en solitaire, une solution éprouvée : le Vélosolex.

Charles

CPB écrivait:
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> En 2CV6 je frôlais les 8l/100km. La pire voiture
> que j’ai pu utiliser en 50 ans. Grande dehors,
> petite dedans, freinage désastreux malgré deux
> disques, inhabitable en hiver, et résistance aux
> chocs bien illustrée par Bourvil.

Je n'oblige personne,
Et je pensais plutôt à une fourgonnette

> Pour un peu moins de deux litres aux 100, et vu
> que soi-disant 90% des déplacements sont en
> solitaire, une solution éprouvée : le
> Vélosolex.

J'ai testé un 2200, pendant un hiver rigoureux (mais pas exceptionnel), pour aller bosser à 12 KM et bien je passe mon tour, je préfère le vélo.

Il reste cette solution :

3 315 km parcourus avec 1 litre d'essence

[www.leparisien.fr]

<<<En 2CV6 je frôlais les 8l/100km. [...] Grande dehors, petite dedans, freinage désastreux malgré deux disques, inhabitable en hiver, et résistance aux chocs bien illustrée par Bourvil.>>>

Huit litres en deuche, il faut avoir un sabot au pied droit, un carburateur réglé au lance-pierres ou rouler en ville en permanence. Ou les trois.

Banquette arrière et siège du passager enlevés, on y met ce qu'on veut si on a pris la peine d'aller chercher à la casse deux sièges avant séparés et leur glissière centrale. Et si ça ne suffit pas on retire la capote et le coffre arrière.

Avec de vrais disques et plaquettes, ça freine très bien; avec des pièces " made in Patacouille-sur-Meuse ", c'est autre-chose. Ca m'a sauvé le jour où un imbécile de Hollandais a fait demi-tour devant moi, OK j'allais trop vite.

Le problème du froid en hiver se règle définitivement en posant une couverture des surplus américains recoupée aux dimensions ad-hoc sur un rectangle de treillis à mailles ± 12mm boulonné ( pas vissé, on s'y arrache les doigts ! ) dans les bords supérieurs des côtés et en rabattant la capote; résultat : les vitres relevées en pleine tempête de neige pour ne pas mourir de chaud.

Tout le monde sait que la 2CV du Corniaud avait été modifiée à grands coups de boulons explosifs pour permettre son effondrement soudain.

Nostalgie ? Oui ! Qu'est-ce que les automobiles modernes sont ennuyeuses à côté de ça ! Pfûûû !